CCS改革在路上∣1998，改革再出发-中国船检
1998年新春伊始，一首《相约九八》果然打破了冬的沉默，温暖的旋律回荡在街头巷尾，带着春的希望，抚慰了在亚洲金融危机余愠中依然瑟瑟发抖的灵魂。值得庆幸的是，这场席卷亚洲的经济危机，在神州大地上似乎一闪而过。此时的中国张火丁老公，深化经济体制改革劲风烈烈。新一轮政府机构改革已进入实质性阶段。酝酿已久的交通部水监体制改革将刚刚踏进国际舞台的中国船级社又一次推向了命运的风口浪尖。
这一年，在焦急的等待中，中央机构编制办公室《关于中国船级社机构的批复》以及交通部《关于中国船级社主要职责、机构设置和人员编制的通知》《关于印发中华人民共和国船舶检验局与中国船级社实行局社政事分开的实施意见的通知》几个红头文件纷至沓来，同时得到的批复是：中国船级社直属交通部，事业单位企业化管理，局、社分开，政、事分开。随着执法检验等职能划拨至新成立的交通部海事局，曾经“既当运动员又当裁判员”的质疑声戛然而止，担忧之声四起，失去权力的中国船级社又将何去何从？
无疑，这场历史性的大变革充满了变数和不确定性。担心、疑虑，甚至一度恐慌。一时间，人们心中布满层层阴霾，心情沉重而复杂。穿上多年的藏青色制服，郑重地戴上那顶戴了多年的大檐帽，依依不舍中暗梅幽闻花，许多人到船检局的铜牌前拍照留念。那块饱经风雨洗礼的“中华人民共和国船舶检验局”的牌子让人留恋。
新、旧体制转变过程中，新思想与旧观念进行着激烈的较量和交锋；两难选择中，各式各样的动机、灵魂和情感在这场船检史上史无前例的改革大潮中接受着无情的洗礼。
制服可以脱掉，大檐帽也可以摘掉，可是多年形成的大檐帽情结、官本位思想、机关化作风，岂能说改就能改掉？改革一开始就困难重重。
无疑，在改革初期，转变观念成了改革的核心。此时，刚刚被任命为社长的李科浚深深知道，中国船级社要发展，首先要解决的是定位、定性、定向的“三定”问题。经过一年紧锣密鼓的探索与论证，2000年，中国船级社终于明确，以“风险管理，技术的权威性、业务的国际性、服务的公正性和社会的公益性”为基本业务特性；与此同时，“入级船舶检验、非入级船舶检验、工业体系”这三条业务主线以及“科研”和“信息”两个支持保障系统也很快浮出水面。CCS还明确提出：到2015年把中国船级社建设成为国际一流船级社。
“三定”问题解决后，人们的认识统一了十诫歌。由局到社，从计划到市场，从有权力到无权力，人们的观念在悄然改变。
自此，改革实质阶段的大幕徐徐打开。整个“十五”期间，中国船级社按既定方针，所有工作重心向改革倾斜。改革紧紧围绕中国船级社的业务核心和主线，改革科研体制、调整总部机构设置、区域化管理驻外机构；内部运行机制上重点推行用人、分配、激励和约束四项机制。
2002年3月，社领导班子做出决定：改革先在上海试行。因为这样的改革史无前例，更谈不上有章可循，试点主要是为防止可能出现的重大失误和纰漏。
一个月后，李科浚亲临上海分社。三个月后，改革方案确定。在经历了中层干部聘任、全体员工竞聘、定岗定责签订上岗合同书、落聘人员分流安置、办事处改革等实施阶段后，2002年10月底，上海分社的改革工作终于落下帷幕。
上海的改革卓有成效。自此，中国船级社的机制改革迅速在全系统推开。一场轰轰烈烈的体制机制大变革令中国船级社在荆棘中杀出了一条血路。
无可否认，始于世纪之交的这次改革是船检历史上规模最大、时间最长、程度最深、影响最大的一场变革。到2004年底，历经5年三个阶段水与火的洗礼，中国船级社脱胎换骨、重获新生。它从根本上转变了人们的思想观念，令中国船级社彻底甩掉了束缚手脚的枷锁，为未来大踏步前进扫平了障碍。
时代的车轮飞速前行，不会因为任何变革而停留。对于世纪之交的中国船级社来说，在内部改革众志成城之时，外部竞争却也来势汹汹、咄咄逼人。2001年，艰难而漫长的“入世”谈判终于结束，中国正式加入WTO。这给中国企业带来了机会，同时也带来了考验。此时，西方老牌船级社面对造船市场东移的不利影响，正欲借全球化和WTO，雄赳赳地跨进中国的土地。这些洋机构在一片“狼来了”的喊叫声中无所顾忌，迅速占据了中国90%以上的新造船检验和工业服务市场……
面对这种形势，内部改革与业务发展必须齐头并进。从1999年下半年起，VCBP计划开始在中国船级社总部分步推行。VCBP，“V”代表15万吨以上的大型油轮，“C”代表5000箱以上的大型集装箱船，“B”代表15万吨以上的大型散货船，“P”代表LNG/LPG以及海洋平台。对如今动辄在30万吨VLOC或40万吨矿砂船、2万箱集装箱船上工作的中国船级社验船师来说，这些数字似乎并不起眼，而在当时却代表了中国船检人巨大的雄心与决心。1999年时的中国船级社，建造检验的最大油轮仅为6.5万吨级，协助其他船级社合作检验过的最大油轮也不过10万吨级。VCBP计划的实施为中国船级社打开了通向高技术高附加值船舶检验的大门。在这个计划实施的全过程中，中国船级社也摸索出了一系列适合我国国情的新型船舶检验方法。它整体提升了中国船级社的技术服务水平，缩小了与国际先进船级社间的差距，具有划时代的意义。
海上传统业务不断壮大的同时，2003年，中国船级社在完成由入级船舶事业部、国内船舶检验中心、工业事业部，以及技术研究开发中心和信息开发服务中心构成的“三主两支持”创新建制，开始推进“陆上船级社”发展。船级社由传统海上业务领域向陆上发展已经成为大势所趋，陆上业务的实力角逐，将直接关系到船级社的竞争力，从而影响船级社的可持续发展。在从传统服务业向现代服务业转型的过程中，陆上业务逐渐蓬勃发展。
中国市场不断开放的同时，中国企业也赢得了角逐世界的机会。中国船级社又将如何进一步走向世界，为更多船东服务？很快，登陆地中海战略在中国船级社决策层达成共识。而拥有庞大船队的地中海国家希腊，便成为中国通向欧洲的桥头堡。1999年，中国船级社希腊雅典办事处成立。
希腊虽然美丽，但也是硝烟弥漫的“战场”，各大船级社在这里的竞争已达白热化。因为希腊船队的庞大，多家船级社在此群雄逐鹿。1999年，中国船级社开始亮相希腊国际海事展，在温情脉脉中开始揭开希腊女神的面纱。经过三年的亲密接触，中国船级社的名字开始扎根于希腊土地之上。2002年6月，中国船级社第一个海外地区委员会——中国船级社地中海委员会正式成立。来自20多家地中海地区著名航运企业的领导人出任委员、副主席和主席，中国船级社担任秘书长。接着，中国船级社、中国驻希腊大使馆、希腊船东俱乐部三家联袂主办的“中希海事技术研讨会”在希腊召开欢乐农家。这次研讨会，聚集了中国海事界的精英人士40多人，希腊本土船东200多人。时任希腊海运部长马诺里斯·凯法洛尼亚斯也来了。面对大会如此空前的盛况第四使徒，他心情激动地发表了致辞。
通过本次会议，中希两国船东真诚对话。中国船东更加了解了希腊，希腊船东也了解了中国航运和造船界的情况。几年时间里，中希之间，或互相参加海事展，或高层互访，或召开会议沟通。你来我往中彼此青睐有加。
一切顺理成章，合作已水到渠成。2006年1月，中希两国总理签署了《中华人民共和国与希腊共和国联合声明》，宣布正式建立全面战略合作伙伴关系。5月23日，中国船级社获得希腊政府授权，正式开始了在希腊的法定检验业务。消息传至正在希腊访问的吴邦国委员长那里，吴邦国高兴地出席了签字仪式。
点点渗透、步步逼近、慢慢扩大……2010年7月底，工业和信息化部统计数字显示：中国造船企业手持希腊船舶订单共计285艘、2440万载重吨，崔宇革约占中国手持船舶订单量的13%，涉及总金额120亿美元。
至此，希腊女神已张开双臂，热情地拥抱了中国。通过希腊，中国船级社成功打开了一扇走向世界的大门。
2006年6月，第53次IACS理事会在纽约召开，时认主席、ABS总裁Somerville直奔主题：“选举下任主席，是我也是各成员都等不及的议题。”在众理事会成员热烈而持久的掌声和充满期待的目光中，CCS总裁李科浚从容地走到了舞台中央。7月1日，CCS再次开始了IACS理事会主席的一年任期。
此时，全球化风起云涌江绵恒，国际海事安全体系面临冲击，贸易风转变，南北格局调整，产业东移，船级社角色遭遇变局，Erica号事件引发的对船级社的指责，地区组织及国家法规的强势出现，一个个棘手的难题就像横亘在IACS前进道路上的一座座大山，曾让历届主席心力交瘁。
IACS处在了十字路口，改革迫在眉睫。改革需要对船级社的角色进行定位。就任主席后，李科浚接受了劳氏日报资深记者Michael Grey的独家专访。创造性地提出了“海事技术银行”这一概念，形象地诠释了船级社的作用和角色龙咁威。用东方智慧解决了困扰船级社行业150多年的难题，极大地丰富了IACS的战略和理论基础。在战略委员会春季会议上，再一次明确了IACS的国际性，以及奉行高标准并在新造船、营运船、科研开发和规范制定方面保持技术领先的发展方向。
如果说，中国因素让世界感受到了东方力量；如果说，中国经济给世界注入了澎湃的动力，那么，沐浴着改革开放春风的中国文化带给世界的则是清新健康的活力。而CCS以东方人特有的睿智与胆识，或针锋相对，或和风细雨，将各种错综复杂的矛盾逐渐化解于无形，国际海事环境大为改善。CCS让这个充满欧洲“血统”的古老组织伴随着东方巨龙的雄姿，跳起了升腾的舞步。
End
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